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Motore 6.0L V12,700 CV,oltre 370 Km/h di velocità massima... e ho detto tutto...

Questo è il comunicato ufficiale:

Signore e signori, dopo tanta attesa (e qualche fuga di notizie di troppo…), la Pagani Huayra è arrivata tra noi. Ed essendo l’erede della Zonda non poteva che lasciare tutti a bocca aperta per il suo stile, i suoi numeri e le sue prestazioni. La nuova creatura, come scrive personalmente Horacio Pagani, è stata meticolosamente progettata nel corso di sette anni e disegnata con in mente una fonte d’ispirazione ben precisa: l’aria. Niente come lei è elegante, leggiadro e spaventosamente potente al contempo. Ed è per questo che la vettura prende il nome -proprio come la Zonda- di un vento andino.

La Huayra rinsalda il legame ormai consueto tra Pagani e Mercedes-AMG. La hypercar adotta il poderoso 6.0 V12 biturbo M158 da “oltre 700 CV e 1000 Nm” -Pagani non fornisce dettagli più precisi-, il cui carattere e la cui erogazione sono stati messi a punto appositamente per questo impiego. Quello che è certo è che il nobile plurifrazionato tedesco (assecondato da un sequenziale sette marce montato in posizione trasversale) non avrà problemi a scaraventare i soli 1350 kg (ripartizione 44:56) della Huayra a velocità improponibili in men che non si dica.
PIEDI

La potenza e l’enorme coppia vengono trasferite alle ruote tramite un cambio trasversale sequenziale sette marce ed una frizione bi-disco. L’adozione di una doppia frizione a bagno d’olio è stata scartata perché avrebbe comportato un aumento di peso di oltre 70 kg, vanificando il vantaggio di una cambiata di poco più rapida. Il cambio completo pesa 96 kg.

Le sue ridotte dimensioni hanno permesso di limitare lo sbalzo posteriore, garantendo un comportamento più neutro in condizioni al limite e migliorando la sicurezza in caso di crash posteriore. xTrac, già fornitore del cambio della Zonda R, è stata quindi la scelta naturale per lo sviluppo di un cambio stradale ad alte prestazioni. Per Huayra è stato realizzato un cambio che offre un livello di comfort elevatissimo unito ad una velocità di cambiata paragonabile a quella di un’auto da pista.

La geometria delle sospensioni è stata disegnata per valorizzare ulteriormente il comportamento preciso e senza esitazioni che ha reso famosa la Zonda, sull’interasse più lungo di Huayra. Le sospensioni indipendenti a doppio braccetto, forgiate in AvionAl, sono state lungamente testate sulla Zonda R. La loro lega, che offre una riduzione di peso del 30% rispetto agli allumini comuni, ha consentito di ottenere dei portamozzi leggerissimi.

Questi ultimi sono stati collegati a dei condotti di raffreddamento, che prevengono il surriscaldamento dei cuscinetti collegati ai mozzi, assicurandone una maggiore durata. Gli ammortizzatori registrabili Öhlins sono stati collegati ai gruppi ruota mediante appositi bilanceri, disposti secondo angoli che hanno ottimizzato le caratteristiche dinamiche della vettura.

“La potenza è nulla senza controllo”: seguendo questo celebre slogan, gli ingegneri Pirelli si sono confrontati con il compito esigente di combinare una perfetta tenuta di strada, un’esperienza di guida eccitante e una minore resistenza al rotolamento per ridurre le emissioni di CO2. Ed è proprio in Pirelli che hanno sviluppato gli pneumatici P Zero, costruiti all’interno di “MIRS”, Modular Integrated Robotized System, il reparto dedicato alla produzione di pneumatici dalle altissime prestazioni e concepiti per assicurare il completo controllo del pilota.

Sviluppati su misura per Huayra, trascendono lo stato dell’arte, adattandosi come mai prima d’ora a velocità superiori ai 370 km/h con forze laterali oltre 1,5 G.

PELLE

Pensate a Huayra come ad un’ala, in grado di mutare attivamente il proprio angolo d’attacco variando l’altezza del frontale rispetto al suolo ed azionando in maniera indipendente i quattro flap disposti alle sue estremità. Il risultato è che la macchina modifica continuamente la propria sagoma, per garantire di volta in volta il minimo coefficiente d’attrito ed il massimo coefficiente di deportanza.

A comandare questa sensazionale metamorfosi è una centralina, che riceve ed elabora informazioni su velocità, imbardata, accelerazione laterale, angolo di sterzata e posizione della farfalla, ed agisce in modo da ottenere un’auto dal comportamento neutro in tutte le condizioni, correggendo aerodinamicamente il rollio e la frenata.

Grazie ad una scrupolosa ricerca fluidodinamica si sono potuti sfruttare i gradienti di pressione per generare flussi spontanei di estrazione dai radiatori. In particolare l’aria proveniente dal radiatore centrale viene estratta sia sul cofano anteriore che attraverso i passaruota, con un’angolazione tale da non sporcare il flusso che lambisce la carrozzeria, mentre l’aria proveniente dai radiatori laterali è incanalata nei condotti di raffreddamento dei dischi freno e dei portamozzi e soffia sui freni ad una temperatura di circa 50° C riscaldandoli e migliorando quindi la prontezza del sistema nelle frenate iniziali.

Le prese d’aria laterali dietro alle ruote anteriori generano una pressione negativa all’interno del passaruota, provocando un’estrazione efficace che abbassa il coefficiente di penetrazione aerodinamica e genera deportanza all’avantreno. La forma delle due prese d’aria motore, dietro alle spalle degli occupanti, è un tributo ai più avanzati aerei supersonici degli anni ‘50 e ‘60.

La presa per il radiatore del cambio è posizionata alla base della finestra in vetro sopra il motore, dove un convogliatore in carbonio alimenta l’apposito scambiatore di calore senza avere un impatto sostanziale sull’attrito aerodinamico. Per ottemperare alle specifiche progettuali sul carico aerodinamico si è ricreato un flusso a bassissima turbolenza sulla parte superiore della vettura, per far lavorare al meglio i due flap posteriori, perfettamente integrati nella carrozzeria, generando così una deportanza ulteriormente amplificata da due aree di forte pressione negativa create dal fondo e dal diffusore posteriore.

UOMO-MACCHINA

Appena le porte si chiudono Huayra trasporta i suoi occupanti in una nuova dimensione, un mondo di sensi, per appagare e sorprendere la vista, l’olfatto, il tatto e l’emozione. Il conducente troverà tutte le funzioni primarie sul volante. Le palette del cambio sono montate direttamente sullo sterzo quindi è possibile cambiare senza staccare le mani dalla corona del volante.

I sedili assicurano comfort per i lunghi viaggi ma anche il supporto laterale date le enormi forze trasversali che la vettura è in grado di sviluppare. Guidare una Pagani significa guidare lo stato dell’arte senza dimenticare le radici e la storia. Lo sguardo non può non soffermarsi sui lacci in pelle e sugli interruttori a ogiva, per poi perdersi sul cambio manuale, lucente scultura che racchiude in sé progresso e tradizione.

Il cruscotto in alluminio trae ispirazione dai più sofisticati orologi svizzeri ed include un display centrale multi-funzione che mostra le informazioni rilevanti guidando in modalità Sport ed un computer di viaggio quando è selezionata la modalità Comfort. La console centrale in alluminio è lavorata a macchina da un solo blocco di AnticorodAl e trae ispirazione dai tasti di un clarinetto, con pulsanti meccanici per il controllo dell’impianto di riscaldamento e condizionamento.

Il touchscreen centrale ad alta definizione è il cuore del sistema multimediale del veicolo dedicato al controllo delle funzioni audio, navigazione satellitare, funzioni secondarie e telefono Bluetooth.

SULLA STRADA

Negli ultimi quattro anni abbiamo condotto test con i nostri prototipi per oltre cinquecentomila chilometri. Prima di entrare nel mercato americano ne avremo percorsi un milione. Ogni prototipo è stato assegnato ad uno sviluppo specifico: Mercedes-AMG ne utilizza uno per lo studio della guidabilità ed uno per la riduzione delle emissioni dei propulsori; una terza vettura è costantemente presso Bosch Engineering per l’applicazione dell’ABS, la stabilità avanzata ed i sistemi di miglioramento delle prestazioni, mentre un altro veicolo è dedicato allo sviluppo del cambio e del comportamento dinamico.

SICUREZZA

La vettura rispetta pienamente i più esigenti standard di Europa e Stati Uniti in termini di sicurezza ed ambiente. Inoltre è stata condotta una ricerca specifica per studiare le dinamiche più frequenti che coinvolgono questo tipo di vetture in caso di incidente. Diverse vetture sono state utilizzate per validare queste prove. Ne sono emerse delle valutazioni che ci hanno portato ad applicare concetti costruttivi non specificamente richiesti dalle normative ma utili a migliorare la protezione degli occupanti.
DATI TECNICI

- Motore: Mercedes-AMG M158 V12 Bi-Turbo
- Cilindrata: 5980 cc
- Potenza: >700cv
- Coppia: >1000 Nm
- Cambio: 7 marce sequenziale trasversale. Sistema robotizzazione AMT con programmi di guida
- Lunghezza: 4605mm
- Passo: 2795mm
- Altezza: 1169mm
- Larghezza: 2036mm
- Peso a secco: 1350 kg
- Distribuzione dei pesi: 44% ant 56% post

Modificata da naru91, 01 March 2011 - 08:01 PM.

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