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Questa discussione ha avuto 267 risposte

#16
Jimmy Gates

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mmmm

che ho scritto di sbaglito :<

no mi chiedevo del common rail ma ormai è passato parecchio tempo e me lo sono scordato :P

#17
Jimmy Gates

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E siccome il motore aspirato è l'evoluzione di quello turbo (almeno credo :snape:) in termini di prestazioni cosa cambia?
Cos'è la coppia? (Caleb, questo topic sarà la tua rovina :D)

La coppia max è la fascia di giri dove il motore diciamo che compie il massimo risultato con il minor sforzo, insomma dove rende mejo, ha la maggior spinta :D

#18
Jimmy Gates

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Di solito nei turbo la coppia è + ristretta ed è a giri + alti, mentre negli aspirati è più a bassi regimi e + ampia.....questo è il difetto dei turbo...almeno credo :snape: mò arriva Turbo in persona e mi smentisce :lol:

#19
Caleb Löst

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Di solito nei turbo la coppia è + ristretta ed è a giri + alti, mentre negli aspirati è più a bassi regimi e + ampia.....questo è il difetto dei turbo...almeno credo :snape: mò arriva Turbo in persona e mi smentisce :lol:

non è propriamente sbagliato sakamoto

diciamo che ormai si puo fare un po di tutto

due esempi:

1.800 turbo Woskvagen da 150cv(quello che ha anche Turbo, sulla sua Ibiza) beh, non è propriamente un motore che da il meglio di se agli alti regimi, anzi l'apporto della turbina, è stato studiato per garantire una spinta molto buona, gia in basso e infatti non c'è bisogno di arrivare ad un alto numero di giri per sfruttarlo
(ricorda un po i turbodiesel :snape: , ora turbo mi uccide :<)

1600 VTECaspirato da 160cv(quello delle tue tanto amate honda :D), qui invece è uno di quegli aspirati, che per essere sfruttati come si deve, bisogna tirargli il collo :|
infatti danno il meglio di se ad un alto numero di giri, mentre in basso sono un po debolucci...

#20
Jimmy Gates

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1600 VTECaspirato da 160cv(quello delle tue tanto amate honda :D), qui invece è uno di quegli aspirati, che per essere sfruttati come si deve, bisogna tirargli il collo :|
infatti danno il meglio di se ad un alto numero di giri, mentre in basso sono un po debolucci...

Esperienze dirette a prestazioni elevate ne ho avute poche...anzi solo 1 :D, però a me sembra che tirava sempre...dai 2000 in poi :angel: , però probabilmente ero io che non ero abituato :P

#21
Pamof

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Di solito nei turbo la coppia è + ristretta ed è a giri + alti, mentre negli aspirati è più a bassi regimi e + ampia.....questo è il difetto dei turbo...almeno credo :snape: mò arriva Turbo in persona e mi smentisce  :lol:

non è propriamente sbagliato sakamoto

diciamo che ormai si puo fare un po di tutto

due esempi:

1.800 turbo Woskvagen da 150cv(quello che ha anche Turbo, sulla sua Ibiza) beh, non è propriamente un motore che da il meglio di se agli alti regimi, anzi l'apporto della turbina, è stato studiato per garantire una spinta molto buona, gia in basso e infatti non c'è bisogno di arrivare ad un alto numero di giri per sfruttarlo
(ricorda un po i turbodiesel :snape: , ora turbo mi uccide :<)

1600 VTECaspirato da 160cv(quello delle tue tanto amate honda :D), qui invece è uno di quegli aspirati, che per essere sfruttati come si deve, bisogna tirargli il collo :|
infatti danno il meglio di se ad un alto numero di giri, mentre in basso sono un po debolucci...

Un po' come la Focus tdci?

#22
Caleb Löst

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che intendi?

#23
ramax

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Mi permetto di dire la mia:

Il dubbio mi è venuto perché su SegaGT2002 su alcune auto puoi montare o sovralimentazione o turbo, in altre solo sovralimentazione. Le turbine puoi metterle solo col turbo e non con la sovralimentazione.


Penso sia un semplice problema di traduzione (sovralimentazione al posto di compressore volumetrico) e di effettiva mancanza di kit di trasformazione per quelle determiante vetture.


esistono anche altri mille modi per azionare le turbine, nelle vecchie Bentley da gara dei Bentley Boys la turbina era collegata all'albero del motore per esempio


Semplicemente tramite l'uso di compressori volumetrici e non di turbine. Alla fin fine il risultato finale è lo stesso anche se la turbina riesce a fornire prestazioni superiori in rapporto alla cilindrata, ma non penso che le Bentley montassero dei 1200 a 8 valvole :angel: . Però il compressore volumetrico presenta dei vantaggi innegabili: essendo collegato all'albero motore, non entra in funzione solo da un determinato numero di giri ma funziona sempre, rendendo l'erogazione della potenza più lineare e su motori di grossa cilindrata è ovviamente preferibile, in quanto non sporca l'erogazione ed aumenta una potenza già considerevole (almeno si spera B) )


un motore aspirato è un sempice motore che non usa nessun amenicolo per variare la pressione di ingresso dell'aria o miscela, ma si affida solo all'aspirazione dell'aria tramite la decompresione che avviene all'interno della camera di scoppio


Corretto ma...oggi si sfrutta, soprattutto in ambito motociclistico (ma anche in auto ad alte prestazioni), l'airbox in pressione. In poche parole la cassa filtro viene ingrandita e "migliorata", oltre che dotata di una presa d'aria "dinamica" come quel cratere :lol: che hanno le F1 sopra al posto di guida (nelle moto basti pensare ad un qualunque modello di supersportiva degli ultimi anni per notare "buchi" nella zona fontale, R6 prima serie, Kawa degli ultimi anni in generale e Honda VTR SP1-2 docet). Questo per far si che, ad alta velocità, vi sia una sorta di sovralimentazione a costo zero dovuta alla pressione dell'aria contro il veicolo in movimento ad alta velocità.


la coppia, in questo caso, motrice è la forza che il motore sprigiona alle ruote, infatti la curva della coppia motrice(che dovrebbe essere espressa se non sbaglio in N/m [newton su metro, non con questo ordine di grandezza pero :| ])


la coppia tecnicamente è un momento torcente, applicato o all'albero motore o alle ruote (dipende dalle misurazioni) e si esprime in Nm (Newton per metro) o Kgm (Kilogrammetri).
Ora cosa è un momento? Il momento è il prodotto della forza per la lungheza del braccio di leva al quale viene applicata (ortogonalmente) la forza. Immaginate un rubinetto di quelli classici, non quelli a manopola ma quelli, come dire, a farfalla (o con le due "orecchiette", come preferite). Il momento in questo caso si ottiene moltiplicando il valore della forza per la lunghezza delle "orecchiette" (perdonate la mia difficolta nelle spiegazioni).

Nel caso motoristico viene chiamata coppia perchè è visualizzata come una coppia di forze applicate alle due "orecchiette del rubinetto" (in realtà sono due punti opposti della circonferenza della ruota o dell'albero motore).


è in realta molto piu importante e significativa, del reale valore di potenza di una vettura


Sono d'accordo si e no. Mi spiego meglio: la coppia è un indice di quanto una macchina spinga forte ad un determinato regime di rotazione del motore ed effettivamente da una idea più precisa della "forza" del motore rispetto alla potenza, ma se cerchiamo un indice di prestazioni si deve fare indubbiamente riferimento alla potenza.

Per fare un esempio stupido (uso x e y per non andare ad incasinarmi con costanti e unità di misura assurde e, per molti, incomprensibili): una vettura ha un motore che presenta coppia costante (utopia, sia ben chiaro) pari a 10 x da 0 a 5000 rpm (potenza pari a 50 y), un'altra presenta coppia 8 x da 0 a 10000 rpm (potenza pari a 80 y). Ipotizzando pesi, ciclistiche, piloti e quant'altro di pari livello, mettendo in pista queste due auto e supponendo che le due vetture (previa regolazione rapporti) raggiungano circa la stessa velocità massima nel rettilineo più lungo della pista, la seconda vettura disporrà di una spinta pari a circa 1,6 volte quella della prima, con conseguente maggior accelerazione, minor tempo sul giro e prestazioni migliori. Più chiaro di così :angel:


Di solito nei turbo la coppia è + ristretta ed è a giri + alti, mentre negli aspirati è più a bassi regimi e + ampia.....questo è il difetto dei turbo...almeno credo  mò arriva Turbo in persona e mi smentisce


Il discorso è un pò complicato, anche i motori aspirati, se molto spinti, hanno un'erogazione molto brusca e un regime di sfruttamento ideale ristretto e ad alti regimi (basti pensare ai motori di F1, arrivano si a 18-19000 rpm ma difficilmente scendono sotto i 10000 se non nei tornantini e solo a causa della prima molto lunga e, se li tirano ogni volta fino al limitatore ci sarà un perchè). Diciamo che a parità di cilindrata un motore turbo ha delle prestazioni potenzialmente molto superiori. Il grosso problema dei motori a turbina sta nel fatto che la turbina generalmente non può entrare in funzione al minimo e quindi deve iniziare a funzionare da un dato regime in poi, sporcando la pulizia di erogazione. Più elevate sono le potenze in rapporto alla cilindrata e più il funzionamento della turbina sporcherà l'erogazione, poichè maggiore sarà la differenza tra funzionamento con e senza l'aiuto della turbina.

Se facessimo un confronto tra due propulsori racing di simili prestazioni, uno turbo e uno aspirato probabilmente troveremo erogazioni appuntite per entrambi, con il motore aspirato che raggiunge regimi discretamente più elevati (la turbina alla fine costuituisce un ostacolo al corretto lavaggio della camera di scoppio) e che dovrebbe avere un'erogazione si appuntita ma più dolce del turbo, se non altro perchè non ha nessuna dispositivo extra che entra in funzione da un certo regime in poi. Dal canto suo il mtore turbo, dopo l'entrata in funzione del dispositivo, presenterebbe una curva di coppia più sostenuta e più lineare.


Ovviamente ogni correzione (con relativa spiegazione) a mie eventuali imprecisioni è ben accetta, sono solo un appassionato, mica un ingegnere meccanico ;)



PS: piccolo quiz legato al "momento" :P : aprendo una bottiglia, fate più fatica a tenere ferma la bottiglia con una mano e girare il tappo con l'altra o a tener fermo il tappo e girare la bottiglia?

A chi risponderà correttamente Caleb promette prestazioni eccezionali :angel: , dildo rosa inside (molto inside, pure troppo :angel: )


#24
Caleb Löst

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interesante, peccato che a parte me e pochi altri, non so in quanti capirano il tuo post :P

io sono stato sul vago proprio per non incasinare i discorsi

per l'airbox
ora non ne sono sicuro, ma le uniche auto a farne uso sono auto da competizione o sbaglio?

per la turbina delle Vecchie bentley, temo proprio che non fosse un compressore volumetrtico, ma una classica turbina...
parlo di diversi anni fa comunque :ph34r:

#25
ramax

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per l'airbox
ora non ne sono sicuro, ma le uniche auto a farne uso sono auto da competizione o sbaglio?

No, beh, la Ferrari 550 penso ce lo abbia già di serie :angel:

#26
Dech

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PS: piccolo quiz legato al "momento" :P : aprendo una bottiglia, fate più fatica a tenere ferma la bottiglia con una mano e girare il tappo con l'altra o a tener fermo il tappo e girare la bottiglia?

A chi risponderà correttamente Caleb promette prestazioni eccezionali :angel: , dildo rosa inside (molto inside, pure troppo :angel: )

Allora.... Il momento angolare... Cosa che non ho mai capito. Comunque fai meno fatica a girare il corpo della bottiglia piuttosto che il tappo, perchè il primo fornisce una maggior superficie di appoggio sulla quale distendere le dita...
L'ideale sarebbe girare la bottiglia in un senso e il tappo nell'altro...

:ph34r:

#27
ramax

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PS: piccolo quiz legato al "momento"  :P : aprendo una bottiglia, fate più fatica a tenere ferma la bottiglia con una mano e girare il tappo con l'altra o a tener fermo il tappo e girare la bottiglia?

A chi risponderà correttamente Caleb promette prestazioni eccezionali  :angel: , dildo rosa inside (molto inside, pure troppo  :angel: )

Allora.... Il momento angolare... Cosa che non ho mai capito. Comunque fai meno fatica a girare il corpo della bottiglia piuttosto che il tappo, perchè il primo fornisce una maggior superficie di appoggio sulla quale distendere le dita...
L'ideale sarebbe girare la bottiglia in un senso e il tappo nell'altro...

:ph34r:

Assolutamente no :marameo: , lo sforzo è identico visto che usi comunque e sempre le tue due mani. Anche se una fa meno sforzo, l'altra (che funge da vincolo) ne deve fare di più per ottenere un momento (del tappo relativamente alla bottiglia o viceversa) sufficentemente intenso da "sbloccare" il tappo e alla fine lo sforzo sarà lo stesso.

Fregato :gfx: :angel:

#28
iceblue

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qual'è il nome dello sport in cui è entrata da poco la lamborghini con la sua murcielago...?

Immagine inserita

Modificata da link85, 31 July 2004 - 06:13 PM.


#29
Pamof

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Tornando IT.
La coppia: quanto influisce e come influisce sulle prestazioni dell'auto? E di preciso di cosa si tratta?

#30
ramax

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La coppia è un parametro strettissimamente legato all'accelerazione (più coppia->più momento torcente all'albero o alla ruota->più accelerazione a quel determinato regime).
Diciamo che l'aspetto più importante va ricercato in un andamento più lineare possibile della coppia, almeno nella fascia di maggior utilizzo del motore, in modo da rendere l'erogazione il più fluida e gestibile possibile. Purtroppo quando si parla di prestazioni elevate è sempre molto difficile trovare curve di coppia particolarmente piatte (vedi F1, solo che li se ne sbattono visti tutti i controlli elettronici presenti).

Due esempi pratici sono le motogp di Ducati e Yamaha: tutte e due hanno cambiato motore (Yamaha prima e Ducati da poco) alla ricerca della migliore erogazione possibile, proprio perchè rende molto più gestibile l'accelerazione, soprattutto a moto inclinata.
Un'altro esempio è la superiorità della vecchia Honda NSR500 sulla Yamaha YZR500: leggendo una qualunque delle prove effettuate dalle riviste del settore la maggior differenza che traspare è proprio la maggior linearità (voluta prima da Doohan e poi da Rossi) nell'erogazione da parte della NSR (alcuni l'hanno definita quasi elettrica, chiaramente in riferimento alle caratteristiche di un 2 tempi), con la YZR che presenta invece una maggior potenza ma anche una brusca entrata in coppia. Per non parlare delle differenze 500-MotoGP.




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